Habemus Porsche: Carrera al VIII-lea

Dacă le-ar fi picat la bac Porsche, sărmanii elevi, furajaţi cu clișeele din cărţile de comentarii literare, ar fi spus despre 911 că este un „clasic în viaţă”. El este un clasic ajuns la a opta viaţă și are toate șansele să depășească și pisica, un mamifer creditat îndeobște cu nouă vieţi.

Preclasic, clasic, romantic... postmodern

În mai bine de jumătate de secol de la apariţie, 911-le a fost de toate: modern, preclasic, clasic, iar pentru mulţi este și astăzi „ultimul romantic”, vorba cântecului lui Marian Nistor de la Savoy. În 2019, modelul a ajuns la a opta generaţie. Motorul nu a avansat deloc. Este tot în spate. Mașina însă e foarte în faţă.

Generaţia a opta are motoare ceva mai mici decât clasicul „3,6” din cărţile de istorie. De bază este un 3.0 litri boxer bi-turbo cu 450 CP și 530 Nm între 2.300 rpm și 5.000 rpm. La decapotabila Carrera S asta ajunge pentru 3,9 sec. între 0-100 km/h sau chiar 3,7 sec. cu pachetul Sport Chrono. Pe lângă modurile de rulare uzuale – gen, Sport, Sport Plus, Normal sau alte cele – mai avem și un buton de boost care trece pentru 20 de secunde motorul pe cocaină. Mai mult nu e indicat, că creează dependenţă. Atât motorului, cât și șoferului. Iar apoi există riscul să se facă praf atât motorul, cât și șoferul.

Cifre 

Motor: Boxer 2.981 cmc 

Putere: 450 CP/ 6.500 rpm 

Cuplu: 530 Nm/2.300-5.000 rpm 

Acceleraţie 0-100 km/h: 3,7 sec. 

Viteză maximă: 306 km/h

Apa trece, roţile rămân 

Printre modurile consacrate de alergat de care vă vorbeam, noua generaţie de 911 are și categoria Wet. Nu, nu este pentru cazurile când urcăm în dreapta vreo cucoană de la concursurile de tricouri ude. Este un dispozitiv care află, prin niște senzori de lângă roată, că afară plouă sau ninge și se apucă să distribuie cuplul și puterea în funcţie de aderenţa fiecărei roţi. Nu știm dacă cei de la Porsche s-au gândit și la situaţii când afară nu mai plouă, dar pe străzile din București avem apă de un metru. Ei, tare mi-e că nu s-au gândit chiar la toate inginerii nemţi. Noi, de pildă, avem pe autobuzele Mercedes din București un sistem ultra-performant, care detectează imediat când apa din vreun pasaj a ajuns la un metru. Și știţi ce face acest sistem ultra-performant? Bagă imediat apă în autobuz, nu mult, cât să ai un pârâiaș de vreun cot adâncime printre scaune. Mă rog, fiecare sistem Wet cu damblaua lui. (La stabilitatea în viraje, sau chiar în manevrele de parcare, ajută mult și faptul că roţile din spate virează și ele la un unghi de două grade.)

La oricare dintre variante, grila radiatorului are nouă fante, după care urmează unu plus unu leduri ale stopurilor, adică 911.

După sistemul Wet, simt nevoia să vorbim și despre ceva căldură. Nu doar că noul Porsche are căldură înăuntru, chiar și decapotabila, dar are și o cameră termosensibilă, care detectează imediat căldura vreunui pieton sau căprior pe care nu ai apucat să-l vezi doar prin lumina farurilor. Predator, frate! Abia aștept să văd o simulare pe Discovery a confruntării Arnold Schwarzenegger vs. new Porsche 911. Noul 911 Cabrio, în varianta Carrera S, are o viteză maximă de 306 km/h. Este clar însă că nu a interesat pe nimeni viteza maximă. Important este că „noul” are un timp cu cinci secunde mai bun pe Nurburgring, cu un record de 7 minute și 25 de secunde.

Acoperișul scoate și el un timp de 12 secunde la decapotare, operaţiune care poate fi făcută până la 50 km/h. Dar hai să nu spunem despre noul Carrera numai lucruri frumoase. Știţi care din cifrele lui nu sună așa de bine? 123 litri are portbagajul. Două valijoare. În judeţele din sudul României am văzut performeri care pot căra, chiar beţi, pe o bicicletă volume de câteva ori mai mari. Iar dacă ar fi să fim și mai răutăcioși, am spune că mai este ceva loc de bagaje și pe banchetele minuscule din spate, unde oricum cu greu putem spune că ar încăpea doi homo sapienși trecuţi de clasa a doua.

Că noua generaţie de 911 urma să fie și mai și pe partea de motor, stabilitate, frânare sau sisteme de siguranţă, puteam bănui. Noi am sperat însă ca, pe partea de preţ, 911 să rămână măcar la nivelul părintelui, dar nu este așa. Modelul nou pornește de la puţin peste 140.000 de euro, varianta Cabrio. Și, fiţi siguri, preţul pornește ca mașina: tare. Cât ai mai adăugat la opţionale ceva antreuri, gen setarea Sport Chrono, ai mai sărit câteva zeci de mii de euro lejer. În anii '90, Carrera începea sub 100.000 de mărci, iar marca începea, uneori, de la mai puţin de jumătate de dolar. Deci atunci te puteai arunca la un 911 cu ceva opţionale, având în buzunar cam 50.000 de dolari. Văd că guvernarea doamnei Merkel a scumpit Porschele mai tare decât a scumpit madam Dăncilă roșiile sau benzina la noi.

Între toate ecranele de pe bord, central, a rămas un turometru analog.

Nu stăm noi să facem bilanţul guvernărilor aici, dar poate că inflaţia asta, care a mărit de aproape patru ori preţul la un Carrera S în ultimii 25 de ani, s-o datora și faptului că a mărit Eugen Disco Teodorovici salariile profesorilor din România. Așa că ar fi bine să ne apucăm să strângem de acum bani pentru generaţia a noua de Porsche 911.

Autobuzul cu hidrogen din București

Luna trecută am avut în București un autobuz electric alimentat cu hidrogen. Firma belgiană producătoare a făcut o demonstraţie pe trasee între Politehnică, Otopeni și Măgurele. Cu un rezervor de 38 de kilograme de hidrogen, autobuzul a consumat cam 10 litri de hidrogen la sută. Asta înseamnă că un 368 poate merge pe hidrogen toată ziua. Așa cum am mai spus-o de nenumărate ori aici, marele avantaj al motorului electric pe hidrogen este că nu mai are nevoie de bateriile imense cu care sunt echipate vehiculele electrice clasice. Problema acestor baterii, ca de altfel a aproape oricărei baterii (de la cele de lanternă la cele de telefon sau de Dacie), este că poluează îngrozitor. Iar un autoturism electric cu autonomia de 20-30 de kilometri, adică infimă, are nevoie de câteva sute de kilograme de astfel de baterii. Gândiţi-vă câte tone cântăresc acumulatorii unui autobuz. Un alt mare avantaj este că alimentarea se face pe loc, ca la benzinărie, cu mici precauţii în plus, dat fiind că hidrogenul se află la o presiune foarte mare, cam 350 bari. În America sunt deja orașe deservite de autobuze electrice pe hidrogen, iar în Germania sunt pe punctul de a da drumul și la trenuri propulsate astfel. În urma unui studiu recent, Felix Gress, directorul de comunicare al celor de la Continental, a spus-o răspicat: electricele pe hidrogen vor detrona electricele cu baterii până în 2030. Și noi am mai spus-o în cadrul acestei rubrici, dar într-o altă formă. Electricele „clasice” au fost viitorul în anii '90 ai secolului trecut. În anii '20 ai secolului XXI, viitorul este hidrogenul. Să nu ziceţi că nu v-am spus! Acum, vă las, mă duc să-mi fac niște stocuri de hidrogen.

De Alexandru Duțu